Sverige har länge upplevt en stor förändring i byggandet av infrastruktur och bostäder. Under tidigt 1960-tal inleddes den stora processen av att bygga upp folkhemmet i en socialdemokratisk anda, som inte bara återspeglades i breda samhällsreformer inom överbyggnaden, utan även i den ekonomiska basen i hur byggprocesserna såsom miljonprogrammet genomfördes. Under perioden 1965 till 1975 lyckades man bygga en miljon bostäder, främst billigare lägenhetskomplex, men även ett stort antal småhus, som idag är kända som förorterna. Dessa är idag en kritisk del av svensk infrastruktur, och det räknas att uppemot 2 miljoner människor lever i dem, alltså var femte invånare i hela Sverige, eller 20% av befolkningen.
Byggnationen under folkhemsperioden
Trots dagens stora bostadsbrist har ingen regering lyckas tackla den på något sätt som ens kan liknas med den stora kampanjen under 1960-talet. En av de största byggföretagen som var delaktig i byggandet av miljonprogrammen var BPA AB, Byggproduktion Aktiebolag, som bildades 1922 av gemensamma fackförbund inom byggbranschen för att bedriva egen verksamhet med inspiration från gillesocialisterna i Storbritannien. Vid 1967 så sammansvetsades 18 bolag till BPA, varav 12 av dem var egna gillen som nu blev ett rikstäckande byggbolag. Under BPA representerades nästintill alla yrkesgrupper, med avdelningar inom allt från Betong, Snickeri, Måleri, Golvläggning, Elektronik, VVS och många fler. Detta är en stor faktor som sticker ut för BPA, att man alltså kunde driva projekten på helt egen hand utan att hyra in andra företag.
TRADUCCIÓN
Detta fick produktionen att rusa. Knut Johansson (1911-1997) var ordförande för Byggnads från 1952-1974, och beskrev BPA i sin bok Från Storstrejk till Storföretag hur:
”1950 var byggarbetstiden för yrkesgrupperna betong- och träarbetare samt murare och kranförare 1 500 timmar för en bostadslägenhet om 80 kvm. 1965 var tidsåtgången med tillämpning av BPA-systemet för samma produktion endast 400 timmar”
Det var alltså en produktionsökning av närmare 73% på endast 15 år. Men hur kunde detta ske rent praktiskt? BPA var redan under 1960-talet snabba med att etablera egna verkstäder för att förfina processen med att producera prefabelement, och tog patent på nya rördragningssystem som drastiskt drog ned priserna.
TRADUCCIÓN:
Esto provocó que la producción se acelerara. Knut Johansson (1911-1997) fue presidente de Byggnads de 1952 a 1974 y describió a BPA en su libro From Great Strike to Great Company de la siguiente manera:
"En 1950, el tiempo de construcción para los grupos profesionales de trabajadores del hormigón y de la madera, así como de albañiles y operadores de grúas era de 1.500 horas para un apartamento residencial de 80 metros cuadrados. En 1965, el tiempo necesario con la aplicación del sistema BPA para la misma producción era de sólo 400 horas".
Se trató así de un aumento de la productividad de casi el 73% en sólo 15 años. Pero, ¿cómo podría suceder esto en términos prácticos? Ya en la década de 1960, BPA se apresuró a establecer sus propios talleres para perfeccionar el proceso de producción de elementos prefabricados y patentó nuevos sistemas de tuberías que redujeron drásticamente los precios.
Montering av Prefabelement i Tensta 1967.
Montering av Prefabelement i Tensta 1967.
Förutom detta var man alltid verksam med att hålla en nära kontakt med facket, och såg till att nästan alla jobb utfördes enligt ackordet, alltså att man fick betalt baserat på hur mycket man producerade som arbetslag, istället för att endast gå efter timpenning. Detta motiverade en ännu högre produktionsgrad i hela arbetslaget som blev en “win-win” för både företaget och byggarbetare, som aktivt kunde påverka sin egen lön.
Det är viktigt att hålla i åtanke att ackordslön, som Marx förklarade, ”har … en tendens att, samtidigt som den höjer vissa individuella arbetslöner, sänka själva genomsnittslönen.” Marx analyserade att ackordslönen var den löneform som passade det kapitalistiska produktionssättet bäst, speciellt eftersom det höjer arbetsintensiteten och ger arbetaren en känsla av individualism.
Med allt detta i åtanke var det relativt enkelt för BPA att ta åt sig och vinna de stora kontrakten under hela perioden som numera kallas “rekordåren”. Förutom dessa faktorer, var man även starkt sammansvetsade med den socialdemokratiska politiska eliten, och många av de som var ledande i både BPA och i Byggnads, bland annat Knut Johansson själv, var samtidigt ledamöter i Riksdag, Landsting och Kommuner, och var själva delaktiga i att göra beställningar åt statens vägnar. Knut var på pappret också, både ledare för Byggnads, och för arbetsköparna i BPA. Finns det någon annan tid där en person på en och samma gång kunde “representera” staten, arbetare och arbetsköpare? Trots allt ledde denna annorlunda uppsättning till att man blev ett av det största byggbolaget i Sverige.
Man kan konstatera att detta ledde till början på ett monopol inom branschen, som kunde vuxit sig otroligt starkt. I DN 1970 konstaterade man att:
”Under stigande irritation har privatbyggarna noterat hur det kooperativa Riksbyggen-BPA slagit under sig allt större bitar av byggandet”.
Historien skulle dock ta sitt slut i samband med börsnoteringen på 1980-talet, som snabbt ledde till stora förluster, där BPA:s modell inte längre fungerade när den nya epoken av “nyliberala” ekonomiska reformer trädde in i Sverige. När finanskrisen under 1990-talet också tog fart blev det svårt för BPA att fortsätta sin verksamhet, och trots ett miljardbelopp i stöd direkt från LO såldes företaget till PEAB, som senare kom att slå spiken i kistan genom att splittra verksamheten, som idag består som Bravida, med endast ett fokus på installationsarbeten som El och VVS.
Byggnationens förruttnelse idag
Dagens infrastruktur har tydligt stora brister, som återspeglas i de stora projekten som allt för ofta stannar av, krossar planerade budgeteringar, och rent politiskt återspeglar det en inkompetens bland både projektledare som inte lyckas följa planer eller kontrollera byggnationen, och ansvariga inom kommunerna som flertal gånger fortsätter pumpa in pengar i ett försök att rädda dessa mardrömsprojekt. Allt detta sker inom ramen för den kapitalistiska produktionens anarki – den spontanism och planlöshet för folkhushållningen i dess helhet, som kännetecknar varuproduktionen under privatäganderättens förhållanden då produktionen bedrivs i isolerade privata företag, som konkurrerar med varandra, utan någon som helst plan och planering för hela samhället och dess produktion, utan någon som helst beräkning av samhällets behov. Låt oss gå igenom några exempel.
TRADUCCIÓN:
Además de esto, siempre estuvieron activos en mantener un estrecho contacto con el sindicato y se aseguraron de que casi todos los trabajos se realizaran de acuerdo con el convenio colectivo, es decir, que se les pagara en función de lo que producían como equipo, en lugar de basarse únicamente en la tarifa por hora. Esto motivó un nivel de producción aún mayor en todo el equipo de trabajo, lo que se convirtió en un beneficio mutuo tanto para la empresa como para los trabajadores de la construcción, quienes podían influir activamente en sus propios salarios. Es importante tener en cuenta que el trabajo a destajo, como explicó Marx, "tiene... una tendencia, aunque aumenta ciertos salarios individuales, a reducir el salario medio mismo".
Marx analizó que el salario a destajo era la forma de salario que mejor se adaptaba al modo de producción capitalista, especialmente porque aumenta la intensidad del trabajo y le da al trabajador un sentido de individualismo.
Con todo esto en mente, fue relativamente fácil para BPA asumir y ganar los grandes contratos durante el período que ahora se conoce como los "años récord". Además de estos factores, también estaban fuertemente entrelazados con la aristocracia política socialdemócrata, y muchos de los que eran líderes tanto en BPA como en Byggnads, incluido el propio Knut Johansson, eran al mismo tiempo miembros del Riksdag, de los consejos provinciales y de los municipios, y participaban ellos mismos en la formulación de órdenes en nombre del Estado. En el papel también estaba Knut, líder de Byggnads y de los compradores de mano de obra en BPA. ¿Existe algún otro momento en el que una persona pueda "representar" al mismo tiempo al Estado, a los trabajadores y a los empresarios? A pesar de todo, esta configuración diferente la llevó a convertirse en una de las empresas constructoras más grandes de Suecia. Se puede afirmar que esto condujo al surgimiento de un monopolio dentro del sector, que podría haberse vuelto increíblemente fuerte. En el DN 1970 se afirmó que:
"Los constructores privados, cada vez más irritados, han observado cómo la cooperativa Riksbyggen-BPA se ha apoderado de una parte cada vez mayor de la construcción".
Sin embargo, la historia llegaría a su fin con la salida a bolsa de los años 80, que rápidamente provocó grandes pérdidas, donde el modelo de BPA dejó de funcionar cuando entró en Suecia la nueva era de reformas económicas "neoliberales". Cuando también estalló la crisis financiera de los años 1990, a BPA se le hizo difícil continuar sus operaciones y, a pesar de un apoyo de mil millones directamente de LO, la empresa fue vendida a PEAB, que más tarde puso el clavo en el ataúd al dividir el negocio, que hoy existe como Bravida, centrándose únicamente en trabajos de instalación como electricidad y fontanería.
La decadencia de la construcción actualmente
La infraestructura actual claramente tiene deficiencias importantes, lo que se refleja en los grandes proyectos que con demasiada frecuencia se detienen, aplastan los presupuestos planificados, y políticamente refleja una incompetencia tanto entre los gerentes de proyecto que no siguen los planes ni controlan la construcción, como entre los responsables dentro de los municipios que repetidamente continúan inyectando dinero en un intento de salvar estos proyectos de pesadilla. Todo esto tiene lugar en el marco de la anarquía de la producción capitalista: la espontaneidad y la falta de planificación de la economía nacional en su conjunto, que caracteriza la producción de bienes en condiciones de propiedad privada, cuando la producción se lleva a cabo en empresas privadas aisladas, que compiten entre sí, sin ningún plan ni planificación para toda la sociedad y su producción, sin ningún cálculo de las necesidades de la sociedad. Veamos algunos ejemplos.
Kiruna Badhus
Projekteringar inleddes 2018 med beräkningar på 360 miljoner kr, varav 200 miljoner kom direkt från LKAB. Vid 2020 fastställde dock Kiruna kommun att kostnaden skulle bli runt 550 miljoner för att inkludera en “relaxavdelning”. Under byggets gång visade sig att det skedde stora skillnader mellan fakturerad tid från byggföretagen, och den faktiska registrerade tiden, och stora delar av rapporterad personal var aldrig på plats, även fast kommunen betalade för detta. Svaret från kommunen var inte att kräva återbetalning från PEAB, utan istället avbröt man granskningen, för att inleda ett “samarbete” för att komma till ett svar varför dessa problem uppstod. I slutändan nådde notan hela 1,37 miljarder (!), långt över initiala beräkningar, som i frimarknads kapitalistisk anda kommer att betalas av skattebetalare, som inte har något fritt val alls om de ska betala för kommunens och byggföretagets inkompetens eller inte.
TRADUUUUUUCIÓN:
Baños Kiruna
La planificación del proyecto comenzó en 2018 con estimaciones de 360 millones de coronas suecas, de los cuales 200 millones de coronas suecas provinieron directamente de LKAB. Sin embargo, para 2020, el municipio de Kiruna determinó que el coste sería de unos 550 millones para incluir un "departamento de relajación". Durante la construcción resultó que había grandes diferencias entre el tiempo facturado por las empresas constructoras y el tiempo real registrado, y una gran parte del personal reportado nunca estuvo en el lugar, a pesar de que el municipio pagó por ello. La respuesta del municipio no fue exigir el reembolso al PEAB, sino suspender la revisión, iniciar una "colaboración" para llegar a una respuesta por qué surgieron estos problemas. Al final, la factura alcanzó la friolera de 1,37 mil millones (!), muy por encima de los cálculos iniciales, que en el espíritu capitalista de libre mercado serán pagados por los contribuyentes, que no tienen libertad alguna para elegir si pagar o no por la incompetencia del municipio y de la empresa constructora.
Förbifart Stockholm
Vid 2013 beräknades projektet av att bygga de nya tunnlarna att hamna på 31 miljarder kronor, som skulle ta 10 år att bygga, alltså 2023. Under projektets gång har man bland annat upphävt kontrakt på grund av både bristande arbetsmiljö och en långsam arbetstakt. I samband med detta har man skjutit fram projektets slutpunkt till 2030, och lagt på ytterligare kostnader, som vid 2021 sades vara 41 miljarder kronor, som senare vid 2024 ökade till 51 miljarder kronor, där man fortfarande inte räknat in en möjlig dom från mark och miljödomstolen för att infiltrera vatten för att behålla grundvattennivån.
Om vi för övrigt delar upp kostnaden av detta projekt i antal kilometer så hamnar det på ungefär 2,45 miljarder kr per km. Om vi samtidigt jämför detta med ett land som Kina, som också byggde sitt största tunnelnätverk Zhongnanshan som likt förbifarten är 18 km av tunnlar, så var kostnaden för detta totalt 4,5 miljarder kr, med en kostnad av 236 miljoner kr per km. Då räknar man inte in faktumet att Zhongnanshans tunnel går närmare 1640 meter under jordytan, medans förbifartens djupaste punkt endast är 70 meter.
Även om vi tar ett exempel som Laerdals tunneln i Norge byggd år 2000, så är kostnaden per km ungefär 70 gånger dyrare för Förbifart Stockholm. Allt i allo kan man lätt beteckna detta projekt som ett rent fiasko både ekonomiskt och byggmässigt.
TRADDDCCIÓN:
Evitar Estocolmo
En 2013, se estimó que el proyecto de construcción de los nuevos túneles costaría 31 mil millones de coronas y su construcción duraría 10 años, es decir, 2023. Durante el proyecto, se cancelaron contratos debido tanto al mal ambiente de trabajo como al lento ritmo de trabajo. En este sentido, el punto final del proyecto se adelantó hasta 2030 y se agregaron costos adicionales, que en 2021 ascendieron a 41 mil millones de coronas y en 2024 aumentaron a 51 mil millones de coronas, sin tener en cuenta una posible sentencia del Tribunal Ambiental y Territorial por infiltrar agua para mantener el nivel freático.
Por cierto, si dividimos el coste de este proyecto por el número de kilómetros, el resultado será de aproximadamente 2,45 mil millones de coronas por kilómetro. Si lo comparamos también con un país como China, que también construyó su mayor red de túneles, Zhongnanshan, que, al igual que la circunvalación, consta de 18 km de túneles, el coste total fue de 4.500 millones de coronas suecas, con un coste de 236 millones de coronas suecas por kilómetro. Entonces no se tiene en cuenta el hecho de que el túnel de Zhongnanshan se encuentra a casi 1.640 metros bajo la superficie de la tierra, mientras que el punto más profundo de la circunvalación está a sólo 70 metros.
Incluso si tomamos un ejemplo como el túnel de Laerdal en Noruega construido en el año 2000, el coste por kilómetro es aproximadamente 70 veces más caro para Förbifart Estocolmo. En definitiva, este proyecto puede describirse fácilmente como un completo fiasco, tanto desde el punto de vista financiero como constructivo.
Dyra Nya Karolinska Sjukhuset
Nya karolinska är troligtvis en av de största misslyckanden i vår tid av ett stort byggprojekt. Vid 2010 inleddes projektet för att “modernisera” stora delar av Karolinska Universitetssjukhuset i Stockholm. Skanska fick kontraktet för att uppföra de nya byggnaderna, och man tog även in ett konsultbolag, Boston Consulting Group (BCG) som även är känd för bland annat hjälpt och finansierat Israels folkmord i Gaza, och som nu är delaktig i den kommande “uppbyggnaden” av Gaza. Deras bidrag och förslag är hela ramverket för den finansiella sektorn som framlades av deras israeliska motparter, som i kommunikation med Trump betecknar ett framtida Gaza som “Trump Rivieran” och en “Elon Musk Smart Manufacturing Zone”. För övrig så föreslog BCG konsulter att man skulle bidra med “ekonomisk ersättning” för att förflytta uppemot 500.000 palestinier från området. BCG från USA, som i sin tur ledde till konsultkostnader uppemot ett snitt på 700.000kr i månaden för varje konsult. 2017 inleddes en rättsprocess med anklagelser om jäv efter det visat sig att produktionsdirektören för byggandet, Andreas Uggla, visat sig vara en tidigare anställd hos just BCG, och flera av fakturorna som saknar den rätta specifikationen angav honom som referens.
Irené Svenovious var vid denna tid finanslandstingsråd för Stockholms län och röstade ned förslag om att genomföra någon extern granskning av projektet och finanserna bakom detta, men en framtida granskning visade dock att upphandlingschefen för Karolinska var hennes egna make, Jan Svenovious.
Kontraktet för denna “uppgradering” var först fastställd att hamna på 14,5 miljarder kr, men har idag fastslagits att hamna på 67 miljarder kr fram till 2040. Under projektets gång har det skett runt 170 ändringar i byggplanen, och relativt små arbeten har på något sätt fått otroligt stora kostnader, t.ex. kostade det 1,2 miljoner kronor bara för att byta en dörr.
Resultatet är att Nya Karolinska betecknas som det dyraste sjukhuset i hela världen, och är den dyraste konstruktionen i svensk historia. Om man jämför med andra sjukhus i Europa med lika många vårdplatser, så var nya karolinska ungefär 10 gånger dyrare att bygga.
Nuevo y caro hospital Karolinska
New Karolinska es probablemente uno de los mayores fracasos de nuestro tiempo en un gran proyecto de construcción. En 2010 se inició el proyecto para "modernizar" gran parte del hospital universitario Karolinska de Estocolmo. Skanska obtuvo el contrato para construir los nuevos edificios, y también trajeron una empresa consultora, el Boston Consulting Group (BCG), que también es conocido, entre otras cosas, por ayudar y financiar el genocidio de Israel en Gaza, y que ahora está involucrado en la próxima "construcción" de Gaza. Sus contribuciones y propuestas son todo el marco para el sector financiero presentado por sus homólogos israelíes, quienes en comunicaciones con Trump se refieren a una futura Gaza como la "Riviera Trump" y una "Zona de Fabricación Inteligente de Elon Musk". Además, los consultores de BCG sugirieron que deberían contribuir con una "compensación financiera" para sacar hasta 500.000 palestinos de la zona. BCG de EE.UU., lo que a su vez generó unos costes de consultoría de hasta una media de 700.000 coronas mensuales por cada consultor. En 2017, se inició una demanda por fraude después de que se supiera que el director de producción de la construcción, Andreas Uggla, resultó ser un ex empleado de BCG, y varias de las facturas que carecían de las especificaciones correctas lo incluían como referencia.
En aquel momento, Irené Svenovious era concejal de finanzas del condado de Estocolmo y rechazó una propuesta para llevar a cabo una revisión externa del proyecto y las finanzas detrás del mismo, pero una revisión futura mostró que el gerente de adquisiciones de Karolinska era su propio marido, Jan Svenovious.
Inicialmente se había determinado que el contrato para esta "actualización" ascendería a 14.500 millones de coronas suecas, pero hoy se ha determinado que ascenderá a 67.000 millones de coronas suecas hasta 2040. Durante el proyecto se han producido alrededor de 170 cambios en el plan de construcción y las obras relativamente pequeñas han recibido costes increíblemente elevados, p. Sólo cambiar una puerta costó 1,2 millones de coronas suecas.
El resultado es que Nya Karolinska es descrito como el hospital más caro del mundo y es la construcción más cara de la historia de Suecia. Si lo comparamos con otros hospitales de Europa con el mismo número de camas, la construcción del nuevo Karolinska fue unas 10 veces más cara.
Öresundståget, en effektiv överflyttning av folkets pengar till storbolagens fickor.
El tren de Öresund, una transferencia eficaz del dinero del pueblo a los bolsillos de las grandes corporaciones.
Det stora tågrånet
De senaste 25 åren har resandet på spår nästan fördubblats, och i den regionala trafiken har det nästan tredubblats. Detta har lett till att fler, längre och tyngre tåg i tätare trafik sliter hårdare på spår, växlar och kontaktledningar. Det finns inte en själ i landet som åker dagligen järnvägarna som inte vet om hur tågens infrastruktur faller ihop. Förseningar, stopp och framförallt spårfel är vardagsmat. Det har blivit så pass illa att bolagen hellre ljuger och påstår att det råder ”personalbrist” när spåren inte fungerar och ”spårfel” när det råder personalbrist.
Järnvägarna är i sig ett ytterst tydligt exempel på den offensiv som skett från det privata monopolkapitalet sedan den 1980-talet gentemot den statsmonopolistiska fraktionen inom storbourgeoisien. Fram till början av 1980-talet var SJ (Statens Järnvägar) ett statligt monopol. SJ ansvarade för allt inom järnvägen: infrastruktur (spår, stationer, signaler), trafik (persontåg och godståg), underhåll och service.
Men från 1980-talet inleddes överföringen av kontrollen från den statsmonopolistiska fraktionen till det privata monopolkapitalets fraktion. Under 1980–1990-talet inleddes privatisering, uppdelning och bolagisering. Den stora vändpunkten kom 1988, då riksdagen beslutade att dela upp SJ i två delar. Banverket fick ansvar för infrastrukturen (spår, signaler, stationer m.m.) och SJ fortsatte som trafikoperatör, det vill säga ansvarig för tågen.
Under 1990-talet inleds regionaliseringen. Länstrafikbolag fick ansvar för den regionala persontrafiken. De kunde börja upphandla trafik från olika operatörer, inte bara SJ. Privata företag fick tillstånd att köra trafik på vissa sträckor via upphandling. Under 2000-talet blir SJ aktiebolag och fler aktörer tillkommer. Sosseregeringen á la Göran Persson beslutade att omvandla Statens Järnvägar till sex statliga bolag. Dessa utgjordes av SJ AB, Green Cargo AB som skötte godstrafik, Jernhusen AB som skötte fastigheter, stationer och verkstäder, Euromaint AB som skötte underhåll, Swemaint AB som skötte underhåll av just godsvagnar och Statens Järnvägar (myndigheten) som var kvar som restorganisation för pensionsskulder med mera. Verksamheter som tidigare var myndigheter blev aktiebolag som skulle gå med vinst.
Under 2010-talet blev det full avreglering och öppen konkurrens på dagordningen. Efter flera steg av liberalisering öppnades den svenska järnvägsmarknaden fullständigt för konkurrens även från utlandet. Från 2010 fick alla företag rätt att köra kommersiell persontrafik på det statliga järnvägsnätet, utan upphandling. Sverige var först i EU med full liberalisering av persontågstrafiken. Nya aktörer tillkom såsom exempelvis MTR Express (numera MTRX, ägt av Hongkongbaserade MTR), Snälltåget, Transdev och det tyska Flixtrain. Den svenska tåginfrastrukturen blev helt och hållet uppstyckad mellan ett oräkneligt antal bolag. Du finner idag olika ägare av tågstationerna, av delar av rälsen, av tågen, av tågförandet, av underhållet, av verkstäderna, tillverkarna etcetera. Detta ökar den samhälleliga kostnaden då tåginfrastrukturen ska anhopa vinster åt kapitalister överallt som alla vill parasitera på sin del av kakan.
Idag utför Trafikverket, som äger tågbanorna och infrastrukturen, inte något underhåll själv. Spårunderhållet separerades från SJ redan 1988. Ansvaret för spåren flyttades till det nybildade Banverket, vilket senare slogs ihop med Vägverket för att bli Trafikverket. Men Trafikverket har inget eget banunderhåll. Den betalar privata bolag att genomföra underhållet. I enlighet med Lagen om offentlig upphandling väljs det ”ekonomiskt mest fördelaktiga” anbudet. Med andra ord baseras kontraktsskrivningen på vem som bjuder minst på marknaden – inte den som erbjuder bäst service. Det leder till att alla gör så lite som möjligt och att ingen tar ansvar för helheten. Underhållet har på grund av privatiseringarna blivit alltmer eftersatt. Sedan järnvägsunderhållet började privatiseras på allvar 1998 har antalet bantekniker minskat från drygt 7 000 till cirka 3 800, nästan en halvering som naturligtvis påverkar möjligheten att upprätthålla standarden på järnvägarna. Bland dessa har många tidigare specialister ersatts av mer lågavlönande. Detta har lett till att kompetens försvunnit och att underhållet blivit allt mer eftersatt.
Företagen får sköta underhållet under avtalstid, ofta runt 5 år i taget. Eftersom olika företag har ansvar för olika områden och system, blir det svårt att samordna underhåll och planering. Eftersom kontrakten ofta bara gäller några år, har entreprenörerna svagare incitament att investera långsiktigt i kompetens och utrustning. De tjänar sin vinst på att göra budgetunderskott av summan från den offentliga sektorn vilket är i direkt motsättning till att större långsiktiga investeringar ska kunna genomföras. Detta har lett till att ingen är villig att göra de nödvändiga underhållsprojekten som samhället behöver för att upprätthålla infrastrukturen. Bolagisering försvårar även samordnande mellan olika delar av tågtrafiken. Exempelvis kan det vara oklart vem som ska lösa tågfel särskilt då tågen och rälsen både ägs och underhålls av olika aktörer. Även när ett nytt företag vinner en upphandling byter personal arbetsgivare, och lokalkännedom går förlorad vilket har lett till sämre felhantering och förseningar.
Den inhemska ekonomiska situationen.
En av de akuta frågorna i Sverige är just frågan om bostadsbyggande, som trots att en generell ökning under 2013-2019 bedrivits, är det fortfarande en akut brist på dem. Enligt Hyresgästföreningen är det närmare 100 000 bostäder som saknas idag. Men trots detta står det idag närmare 20 000 bostäder som är tomma, och enligt rapporter från Sveriges Allmännytta är det huvudsakliga skälet att hyrorna är för höga.
El gran robo del tren
En los últimos 25 años, los viajes en ferrocarril casi se han duplicado y el tráfico regional casi se ha triplicado. Esto ha provocado que haya más trenes, más largos y más pesados con un tráfico más denso, lo que provoca más desgaste en las vías, desvíos y líneas catenarias. No hay alma en el país que viaje diariamente en ferrocarril que no sepa cómo se está derrumbando la infraestructura de los trenes. Los retrasos, las paradas y, sobre todo, los errores de seguimiento son habituales. La cosa ha empeorado tanto que las empresas prefieren mentir y afirmar que hay "falta de personal" cuando las vías no funcionan y "averías en la pista" cuando hay escasez de personal.
Los ferrocarriles son en sí mismos un ejemplo extremadamente claro de la ofensiva que ha tenido lugar desde los años 80 del capital monopolista privado contra la facción monopolista estatal dentro de la gran burguesía. Hasta principios de los años 1980, SJ (Statens Järnvägar) era un monopolio estatal. SJ era responsable de todo lo relacionado con el ferrocarril: infraestructura (vías, estaciones, señales), tráfico (trenes de pasajeros y trenes de mercancías), mantenimiento y servicio.
Pero a partir de la década de 1980 comenzó la transferencia del control de la facción monopolista estatal a la facción monopolista del capital particular. Durante las décadas de 1980 y 1990 comenzaron la privatización, la división y la corporatización. El gran punto de inflexión se produjo en 1988, cuando el Riksdag decidió dividir SJ en dos partes. A Banverket se le asignó la responsabilidad de la infraestructura (vías, señales, estaciones, etc.) y SJ continuó como operador de tráfico, es decir, responsable de los trenes.
Durante la década de 1990 comenzó la regionalización. Las empresas de transporte del condado asumieron la responsabilidad del tráfico regional de pasajeros. Podrían empezar a adquirir tráfico de diferentes operadores, no sólo de SJ. Las empresas privadas recibieron permiso para gestionar el tráfico en determinadas rutas mediante contratación.
Durante la década de 2000, SJ se convierte en una sociedad limitada y se añaden más actores. El gobierno de Sosse, al estilo Göran Persson, decidió transformar Statens Järnvägar en seis empresas estatales. Estos estaban formados por SJ AB, Green Cargo AB que gestionaba el tráfico de mercancías, Jernhusen AB que gestionaba propiedades, estaciones y talleres, Euromaint AB que gestionaba el mantenimiento, Swemaint AB que gestionaba el mantenimiento de los vagones de mercancías en particular y Statens Järnvägar (la autoridad) que permaneció como organización residual para las deudas de pensiones y más. Las empresas que antes eran autoridades se convirtieron en sociedades de responsabilidad limitada que obtendrían ganancias.
Durante la década de 2010, la desregulación total y la competencia abierta estaban en la agenda. Después de varias etapas de liberalización, el mercado ferroviario sueco quedó completamente abierto también a la competencia extranjera. A partir de 2010, todas las empresas obtuvieron el derecho a gestionar el tráfico comercial de pasajeros en la red ferroviaria estatal, sin necesidad de contratación. Suecia fue el primer país de la UE en liberalizar completamente el tráfico de trenes de pasajeros. Se agregaron nuevos actores como MTR Express (ahora MTRX, propiedad de MTR con sede en Hong Kong), Snälltåget, Transdev y la alemana Flixtrain. La infraestructura ferroviaria sueca estaba completamente dividida entre un número innumerable de empresas. Hoy en día te encuentras con diferentes propietarios de las estaciones de tren, de partes de los rieles, de los trenes, de la operación del tren, del mantenimiento, de los talleres, de los fabricantes, etcétera. Esto aumenta el costo social, ya que la infraestructura ferroviaria debe generar ganancias para los capitalistas de todas partes, quienes quieren parasitar su parte del pastel.
Hoy en día, Trafikverket, propietaria de los ferrocarriles y de la infraestructura, no realiza ningún mantenimiento por sí misma. El mantenimiento de las vías se separó de SJ ya en 1988. La responsabilidad de las vías se trasladó al recién formado Banverket, que más tarde se fusionó con la Administración Sueca de Carreteras para convertirse en la Agencia Sueca de Transporte. Pero la Administración de Transportes de Suecia no tiene su propio mantenimiento de vías. Paga a empresas privadas para que realicen el mantenimiento. De conformidad con la Ley de Contratación Pública, se selecciona la oferta "más ventajosa desde el punto de vista económico". En otras palabras, la redacción del contrato se basa en quién ofrece el precio más bajo del mercado, no en quién ofrece el mejor servicio. Esto lleva a que todos hagan lo menos posible y que nadie se responsabilice del todo. Debido a las privatizaciones, el mantenimiento se ha descuidado cada vez más. Desde que el mantenimiento ferroviario comenzó a privatizarse seriamente en 1998, el número de técnicos de vías ha disminuido de poco más de 7.000 a alrededor de 3.800, casi una reducción a la mitad que naturalmente afecta la capacidad de mantener el estándar de los ferrocarriles. Entre ellos, muchos ex especialistas han sido reemplazados por otros peor pagados. Esto ha llevado a que desaparezcan las competencias y que el mantenimiento se descuide cada vez más. Las empresas pueden gestionar el mantenimiento durante el período del contrato, a menudo alrededor de cinco años cada vez. Dado que diferentes empresas tienen responsabilidad sobre diferentes áreas y sistemas, resulta difícil coordinar el mantenimiento y la planificación. Como los contratos suelen ser válidos sólo por unos pocos años, los contratistas tienen incentivos más débiles para invertir a largo plazo en habilidades y equipos. Obtienen sus beneficios generando déficits presupuestarios con el importe del sector público, lo que se opone directamente al hecho de que deberían poder realizarse mayores inversiones a largo plazo. Esto ha resultado en que nadie esté dispuesto a realizar los proyectos de mantenimiento necesarios que la comunidad necesita para mantener la infraestructura der la Compañía
La situación económica interna.
Uno de los problemas urgentes en Suecia es precisamente la cuestión de la construcción de viviendas, que a pesar de un aumento general durante el período 2013-2019, todavía hay una grave escasez de ellas. Según la Asociación de Inquilinos, hoy en día hay cerca de 100.000 viviendas desaparecidas. Pero a pesar de ello, hoy en día hay cerca de 20.000 viviendas vacías y, según informa el periódico sueco Allmännytta, la razón principal es que los alquileres son demasiado altos.
Detta är fallet främst hos nybyggda lägenheter, där priserna inte alls stämmer överens med en normal inkomst. Om vi tar det nybyggda området “Galaxen” i Växjö, så hamnade priset för en trea på 73 kvm på närmare 11 000 kr, vilket är närmare 40% av ens lön för en arbetare som tjänar 30 000 kr. Resultatet av detta är att uppemot hälften av alla lägenheterna i området fortfarande står tomma. I detta fallet är det en kommunalägd hyresvärd, som motiverar de höga priserna genom att kostnaden för byggandet kraftigt ökat, vilket inte är helt fel när vi senare granskar prisutvecklingen.
Bostadspriser i Stockholm sedan 1875 (med justeringar för inflation).
Precios de la vivienda en Estocolmo desde 1875 (con ajustes por inflación).
Frågan kvarstår varför byggandet blivit så dyrt, trots allt har produktivkrafter i form av nya verktyg och maskiner utvecklats i Byggbranschen som gör det möjligt att se en större produktion än någonsin, samtidigt som tillverkningsindustrin också sett en utveckling av ny teknik som ökat produktionen av byggmaterial.
En relativt ny faktor som ökat produktionen samtidigt som kostnaderna dragits ned är den ökade möjligheten för uthyrning av verktyg och maskiner, bland annat genom Hyreslandslaget. Genom detta kan företag hyra allt från sågar, grävmaskiner, borrmaskiner, industridammsugare, byggbodar, liftar och till och med lyftkranar. För mindre företag som kanske behöver dessa maskiner vid enstaka tillfällen kan man drastiskt dra ned kostnaden. Jämförelsevis så kan man istället för att köpa en mindre grävmaskin för ungefär 70 000-100 000 kan man nu hyra en för runt 1000-5000 kr per dag.
La pregunta sigue siendo por qué la construcción se ha vuelto tan cara; después de todo, en la industria de la construcción se han desarrollado fuerzas productivas en forma de nuevas herramientas y máquinas que permiten ver una productividad mayor que nunca, mientras que la industria manufacturera también ha visto un desarrollo de nuevas tecnologías que han aumentado la producción de materiales de construcción.
Un factor relativamente nuevo que ha aumentado la producción al mismo tiempo que se han reducido los costes es la mayor posibilidad de alquilar herramientas y máquinas, entre otras cosas a través de la Asociación Nacional de Alquiler. A través de este, las empresas pueden alquilar desde sierras, excavadoras, perforadoras, aspiradoras industriales, casetas de construcción, elevadores e incluso grúas. Para las empresas más pequeñas que puedan necesitar estas máquinas en ocasiones ocasionales, el coste puede reducirse drásticamente. Comparativamente, en lugar de comprar una excavadora más pequeña por aproximadamente 70.000-100.000 SEK, ahora puedes alquilar una por alrededor de 1.000-5.000 SEK al día.
Inhyrd kapmaskin för betong. Nypris – omkring 20 000 kronor eller dagshyra för omkring 500 kronor.
Alquiler de maquina cortadora de concreto. Nuevo precio: unas 20.000 coronas o un alquiler diario de unas 500 coronas.
I längden kan detta dock leda till stora kostnader, bland annat när företag driver långa projekt där vinstmarginalen blir allt mindre när det uthyrande företaget också måste se sin del av vinsten öka. Just nu så bär HLL en monopolliknande roll för denna verksamhet, och det finns inget företag i den sfären som ens kan komma nära den ställning som HLL lyckats bygga upp sedan deras grundande 2011. I framtiden kommer detta troligen att leda till en allt mindre profitkvot för byggkapitalisterna, som blir mer och mer beroende av uthyrningen för att genomföra sina projekt.
Prisutvecklingen av byggmaterial?
En annan del som påverkat byggbranschen, är den process av outsourcing av byggmaterialsproduktion till andra länder där driften blir betydligt billigare. Bland annat hade svenskägda Kährs flyttat sin produktion av trägolv till en fabrik i Ryssland, som de dock senare stängde ned efter att kriget inletts.
Även Knauf, som är världsledande i produktionen av gipsmaterial har gradvis förflyttat sin produktion till fattigare länder, och har idag över 300 fabriker, varav flera av dem ligger i Serbien, Turkiet, Slovenien, UAE, Kroatien, Grekland och Albanien. Genom att flytta produktionen så blir kostnaderna mycket billigare för dessa företag, samtidigt som det inte finns samma byråkratiska processer och regleringar som i flera imperialistiska länder. I övrigt så är lönen också betydligt lägre för arbetare. T.ex. är medianlönen för en fabriksarbetare i Ryssland endast 9 000 kr i månaden, vilket är ungefär samma för arbetare i Grekland och Albanien, samtidigt som industrilönerna i Sverige ligger på omkring 31 000 kr per månad.
Förutom detta har man även kommit fram med billigare alternativ för vilka råvaror som används i konstruktioner, bland annat en större möjlighet för återvinning av biprodukter (som flygaska från kolutvinning till tegelstenar), imitationsvaror för trä (som laminerade golv) och lågkostnadsproduktion av standardiserade betongelement (som lättbetong, producerad med sand, kalk och cement samt aluminiumpulver.) I just detta fältet har Sverige varit en ledande utvecklare. Både laminatgolv och lättbetong är uppfinningar av svenskar.
Sin embargo, a largo plazo esto puede generar grandes costes, por ejemplo cuando las empresas ejecutan proyectos largos en los que el margen de beneficio es cada vez menor y la empresa de leasing también tiene que ver aumentar su parte de los beneficios. Actualmente, HLL desempeña un papel de monopolio en este negocio y no hay ninguna empresa en este ámbito que pueda siquiera acercarse a la posición que HLL ha logrado construir desde su fundación en 2011. En el futuro, esto probablemente conducirá a una proporción de ganancias cada vez menor para los capitalistas de la construcción, que dependen cada vez más del alquiler para completar sus proyectos.
¿La evolución de los precios de los materiales de construcción?
Otra parte que ha afectado a la industria de la construcción es el proceso de subcontratación de la producción de materiales de construcción a otros países donde la operación se abarata significativamente. La empresa sueca Kährs trasladó, entre otras cosas, su producción de suelos de madera a una fábrica en Rusia, que cerró tras el inicio de la guerra.
Incluso Knauf, líder mundial en la producción de materiales de yeso, ha trasladado gradualmente su producción a países más pobres y hoy cuenta con más de 300 fábricas, varias de las cuales están ubicadas en Serbia, Turquía, Eslovenia, los Emiratos Árabes Unidos, Croacia, Grecia y Albania. Al trasladar la producción, los costos se vuelven mucho más baratos para estas empresas, mientras que no existen los mismos procesos burocráticos y regulaciones que en varios países imperialistas. De lo contrario, el salario de los trabajadores también es significativamente menor. Por ejemplo. El salario medio de un trabajador de una fábrica en Rusia es de sólo 9.000 coronas mensuales, que es aproximadamente el mismo para los trabajadores de Grecia y Albania, mientras que los salarios industriales en Suecia rondan las 31.000 coronas mensuales.
Además de esto, también han ideado alternativas más baratas en las que se utilizan materias primas en la construcción, incluida una mayor oportunidad para reciclar subproductos (como las cenizas volantes de la minería del carbón en ladrillos), productos de imitación de madera (como pisos laminados) y una producción de bajo costo de elementos de concreto estandarizados (como concreto liviano, producido con arena, cal y cemento, así como polvo de aluminio). En este campo particular, Suecia ha sido un desarrollador líder. Tanto los suelos laminados como el hormigón ligero son inventos de los suecos.
Trägolv jämfört med Laminatgolv.
Trots dessa faktorer så blev det stor kris i byggbranschen efter att det imperialistiska kriget inleddes i Ukraina, som ledde till en stor brist på råvarumaterial vilket i sin tur ledde till kraftigt ökade priser mellan 2021 och 2022. Här följer några exempel på de ökade kostnaderna:
Trots ökade produktionsnivåer de senaste 10 åren inom träproduktionen, som nådde rekord i början av 2020-talet, har denna ökade tillgång inte lett till sänkt styckkostnad utan motsatsen har skett då priset på trävaror ökat med över 60%.
Samtidigt som denna prisutveckling ströp om hela byggbranschen så fanns det en grupp som såg en rekordvinst, nämligen byggvaruhandlare som Bauhaus, Byggmax och Beijer. När vi granskar marknaden vid denna tid, så ser vi att Byggmax såg en ökning på närmare +89% av sitt aktievärde vid slutet på 2021 när läget var som värst.
Denna uppenbara plundring av svenska byggmarknaden var initialt något som slog hårt mot byggföretagen, men i nuvarande stund har man nu lyckats att pressa upp sina priser för konstruktionsarbetet i relation till de ökade kostnaderna för byggmaterial, och regeringens nya ROT-avdrag har gjort det möjligt för privatpersoner att finansiera projekt mycket enklare. Dock är ROT-avdraget endast avsett för personer som äger sin bostad, vilket återspeglas i faktumet att det är främst äldre män med hög inkomst som utnyttjar detta för att renovera sina villor.
När vi tar allt detta i vårt beaktande så kvarstår faktumet att en vanlig arbetare som bor i en hyresrätt inte fått någon kompensation alls, och det är just vi som får betala kostnaden i form av rekordstora ökningar på hyrorna. Generellt så har hyreshöjningarna legat på +5% vid 2025, samtidigt som löneökningen varit på +3,4% enligt industrimärket, som i relation till inflationen får ett slutresultat på endast +1,1%. Sedan 1990-talet har hyrorna ökat dubbelt så mycket som övrigt konsumentprisindex(!).
Den svenska byggmarknaden måste verkligen vara ett under, trots en ökad kapacitet att producera mer och billigare fortsätter priserna att skena för vanligt folk, vilket är en väsentlig del av marknadens utveckling under kapitalismen. När vi granskar statistik kan vi även se ett flertal punkter som tyder på en bransch som går mot allt försämrad produktion.
I relation till industrin har byggbranschen gått mot en stark försämring i produktionen.
Men trots en ökande investeringsmängd och ett större byggande den förra perioden 2015-2023 så visar sig fortfarande förädlingsvärdet inte se någon större utveckling.
Dessa grafer visar endast tillståndet fram till 2015, men vid 2020 nådde återigen ett mörkt år, där byggaktivitet minskade med -10%, som ledde till en stor kris för hela byggindustrin med tusentals arbetare som förlorade sina jobb, som fortfarande sveper igenom branschen. I första taget var det främst de mindre företagen som upplevde stora problem, men nu har situationen även nått de större byggföretagen som också fortsätter att varsla arbetare.
En relación a la industria, el sector de la construcción ha avanzado hacia un fuerte deterioro de su producción.
Pero a pesar de una mayor cantidad de inversión y una mayor construcción en el período anterior 2015-2023, el valor añadido todavía no parece experimentar ningún desarrollo importante.
Estos gráficos solo muestran el estado hasta 2015, pero 2020 nuevamente llegó a un año oscuro, donde la actividad de la construcción disminuyó un -10%, lo que llevó a una crisis importante para toda la industria de la construcción con miles de trabajadores perdiendo sus empleos, que aún está arrasando la industria. Al principio fueron principalmente las empresas más pequeñas las que sufrieron problemas importantes, pero ahora la situación también ha afectado a las empresas de construcción más grandes, que también siguen notificando a los trabajadores.
Trots lovord och analyser från flera borgerliga ekonomiska medier om att byggbranschen ska nå ett historiskt uppsving just under 2025 så finns det fortfarande inget bevis på att detta är fallet. Istället så varslades i februari uppemot 1 300 arbetare.
A pesar de los elogios y análisis de varios medios económicos burgueses de que la industria de la construcción alcanzará un auge histórico en 2025, todavía no hay pruebas de que así sea. En cambio, en febrero se notificó a hasta 1.300 trabajadores
Byråkratisering och specialisering av byggarbetet
Byggarbetsplatser idag har sett en relativt stor förändring sedan rekordåren. En faktor som framförallt sticker fram är ett nytt förhållande till en allt växande administration av chefer och andra kontorsyrken som tar plats på byggena. I många fall handlar det om människor som inte har någon erfarenhet av att själva arbeta med byggarbete. Istället är det ofta personer som gått en helt teoretisk utbildning som byggingenjör som får ansvar över att leda och fördela arbetet ute på byggarbetsplatsen. Dock är det inte alltid fallet.
Förutom detta så har också hela kommunikationskedjan blivit allt mer byråkratisk, där det ofta tar längre tid att få ett beslut från en platschef, som nuförtiden har det övergripande ansvaret för byggprocessen. När det kommer till väldigt stora projekt kan det blir relativt svårt att få någon respons när problem uppstår ute på bygget, eftersom att ingen från “platsledningen” vill ta ansvar för eventuella risker.
När ni nu har en sådan byråkratiserad administration på byggarbetsplatser, blir det knappast lättare när en allt större del av arbetskraften i bygg ankommer som arbetskraftsinvandrare, främst från Östeuropa, som i sin tur egentligen inte har någon yrkeserfarenhet i byggbranschen. Det leder till flera problem i praktiken, inte minst en försvårad kommunikation när man tvingas ta kontakt med den andres chef bara för att kommunicera med denne. Och inte minst när en bristande yrkeskunskap leder till en försämrad kvalitet och felaktiga konstruktioner, som också drar ned produktionen graden, ökar kostnaden, och fördröjer byggnationens fulländande.
Burocratización y especialización de los trabajos de construcción.
Las obras de construcción han experimentado hoy un cambio relativamente grande desde los años récord. Un factor que destaca sobre todo es la nueva relación con una administración cada vez mayor de directivos y otros oficinistas que ocupan espacio en los edificios. En muchos casos se trata de personas que no tienen experiencia en trabajos de construcción. En lugar de ello, a menudo son personas que han completado una formación completamente teórica como ingenieros de construcción quienes asumen la responsabilidad de dirigir y distribuir el trabajo en la obra. Sin embargo, este no es siempre el caso.
Además, toda la cadena de comunicación se ha vuelto cada vez más burocrática, por lo que a menudo se necesita más tiempo para obtener una decisión del director de obra, que hoy en día tiene la responsabilidad general del proceso de construcción. Cuando se trata de proyectos muy grandes, puede resultar relativamente difícil obtener una respuesta cuando surgen problemas en la obra, porque nadie de la "dirección de la obra" quiere asumir la responsabilidad de los riesgos.
Cuando hoy existe una administración tan burocratizada en las obras de construcción, difícilmente será más fácil cuando una parte cada vez mayor de la fuerza laboral en la construcción llegue como trabajadores inmigrantes, principalmente de Europa del Este, que a su vez no tienen realmente ninguna experiencia profesional en la industria de la construcción. Esto conduce a varios problemas en la práctica, entre ellos una comunicación difícil cuando te ves obligado a contactar al jefe del otro sólo para comunicarte con él. Y sobre todo cuando la falta de conocimientos profesionales provoca un deterioro de la calidad y diseños defectuosos, que también reducen el ritmo de producción, aumentan los costes y retrasan la finalización de la construcción.
Nuvarande standard för utförande av byggverksamhet.
Exempel på platsledning på en byggarbetsplats.
Ejemplo de gestión de obra en una obra.
Trots alla dess faktorer som skadar byggandet i Sverige, fortsätter man implementera och utveckla dessa styrningssätt. Frågan varför detta sker kan vi endast spekulera om, men troligtvis handlar det om att försöka “modernisera” byggbranschen, som ekonomer ofta ser som en “traditionell, konservativ” industri som är svår att förändra.
En av de huvudsakliga “problemen” för kapitalisterna i byggindustrin är faktumet att det är svårt att kontrollera produktionen och inte minst arbetarna och vår arbetstakt. Genom att ha en större byråkrati och ta ifrån inflytandet från arbetare så vill man försöka att få en större överblick och fortsättningsvis kunna kontrollera ens exakta arbetsmoment och produktionsgrad till den nivån att det går att beräkna och systematisera.
Ovanpå detta vill man gå mot en allt mer “specialiserad” yrkeskunskap, där man bryter ned arbetsfördelningen till minsta möjliga nivå i ett försök att “effektivisera” byggandet, varpå en byggarbetare som i grunden ska kunna allting, blir en lätt utbytt vara på arbetsmarknaden, likt en arbetare på en restaurang. Ett exempel på detta är utvecklingen på de stora byggföretagen.
En snickare, skall i traditionell mening kunna utföra ett antal olika jobb. Några exempel är:
-
Formning: Bygga formar för betonggjutning.
-
Stomresning: Resa stommar till väggar, tak och golv.
-
Montering: Installera fönster, dörrar, lister och färdigbyggda element.
-
Inredning: Montera väggbeklädnader som gipsskivor eller panel, samt bygga och *installera kök, garderober och andra snickerier.
-
Renovering: Arbeta med ombyggnationer och renoveringar där mer hantverksskicklighet kan krävas.
-
Lösvirkesbyggande: Bygga väggar, golv och andra delar på plats när byggnader inte görs av färdiga delar.
-
Kvalitetskontroll: Se till att arbetet uppfyller kraven, mäta och kontrollera att allt håller rätt mått och kvalitet
Men om vi ser på t.ex. företaget JM så använder de sig av ett arbetssätt, där man utbildar vissa snickare på att *endast installera kök, istället för att kunna utföra en bredare roll under sitt arbete. Detta kan självklart leda till en ökad produktionstakt för denne snickare, men samtidigt som produktionen ökar så förlorar man sin yrkeskunskap i de andra fälten, och gör en utbytbar. I grunden är detta det enklaste sättet för kapitalisterna att pressa ned lönerna för arbetarna, och med en stor pool av arbetskraftsinvandrare så blir denna faktor en allt större risk för byggarbetarna. Det är just storföretagen som är ledande i denna utveckling, som idag fortsätter att implementera och experimentera med olika metoder för att kontrollera och specialisera byggprocessen till minsta lilla detalj, t.ex. nyligen genom att införa “knivförbud” på Bravida, vilket lett till starka reaktioner från elektriker.
Slutsats
Vad vi ser är hur kapitalismens grundläggande motsättning, den mellan produktionens alltmer samhälleliga karaktär och den privata tillägnelsen, allt mer förhindrar produktionen och hämmar den sociala utvecklingen. Detta visas genom att:
1) Trots att teknikens och industrins utvecklats, vilket lett till en ännu större produktionskapacitet, förlängs produktionstiden,
2) Trots att produktionen frambringar fler produkter ökar priserna, och
3) Trots att arbetsdelningen ökar, vilket ska skapa större kapacitet för produktionen, vänds detta istället till att ett fåtal parasiterar på det samhälleliga arbetet.
De
enorma resurser som finns inom den kapitalistiska ekonomin förslösas på
grund av den kapitalistiska produktionens och konkurrensens anarki.
Produktionen och avsättningen av varor drivs av vinstdrivande aktörer,
utan någon som helst samhällelig planering och som är i ständig
konkurrenskamp, vilka försöker tillskansa sig en så stor del av kakan
som möjligt. I stället för ökad effektivitet och produktion, hämmas den
kapitalistiska produktionen av dylika utsugare och parasiter på alla
nivåer. Detta är vad som i sin tur leder till mer ineffektivitet och att
inget kan fungera. De negativa effekterna för denna anarki inom
produktionen faller inte endast på arbetarklassen som får åka i dålig
kollektivtrafik och bo i nedgågna hem utan även på bourgeoisien.
Konsekvenserna av att inte kunna slutföra byggprocesser och underhålla
kritisk infrastruktur innebär enorma externa kostander för samhället i
stort. Det blir inte bara svårare för arbetarklassen att leva – det blir
även svårare för kapitalet att växa.
Marxismen lär oss att när produktionsförhållandena, vilket är relationen mellan de som äger och kontrollerar produktionen och de som arbetar, inte längre överensstämmer med produktivkrafternas utveckling och karaktär, är det en historisk lag att ett nytt produktionssätt kommer ersätta det gamla. Det kapitalistiska ägandet av produktionsmedlen i motsättning till produktionens alltmer samhälleliga karaktär har gjort att produktionen blivit hämmad. Detta vet inte bara vi utan alla kan se detta när kapitalismen inte ens kan lösa sina mest grundläggande problem.
Bourgeoisien står inför nya tider med nya problem. I en tid då dels högre krav ställs på Sveriges industriella kapacitet samt på dess underhåll och infrastruktur försöker de härskande finna lösningar. Men bourgeoisien är av natur en splittrad klass. De kan endast enas om att exploatera arbetarklassen men de emellan är varandras konkurrenter. Den tydligaste splittringen inom storbourgeoisien i Sverige är den mellan det privata monopolkapitalet, mest knutet till finanskapital och spekulation, vars kapital finns världen över och tjänar på att sälja ut allt, och det statsmonopolistiska kapitalet, knutet till det inhemska industrikapitalet och statsapparaten. Den statsmonopolistiska kapitalismen utvecklas ofta i tid av kris och krigsförberedelser då större samverkan krävs bland de härskande. Men även i tider utan kris och krigsförberedelser är industrin i behov av fungerande infrastruktur etcetera för att industrin ska hållas levande.
Nu, när Natobaser etableras på svensk mark, när krigsförberedelserna kräver mer och mer kraft och allt större krav ställs på industriell produktion blir det allt viktigare för storbourgeoisien att byggprojekt kan genomföras och avslutas och att en fungerande infrastruktur finns på plats. Men att lösa dessa problem är inte enkelt för bourgeoisien.
Det är troligt att en del politiker, i tjänst för SAP:s hedersmedlem Wallenberg, blickar tillbaka till folkhemmets korporativa modell, där den statsmonopolistiska kapitalismen var starkare och där den privatmonopolistiska fraktionen hölls under den statsmonopolistiska fraktionens piska. För att detta skulle vara möjligt idag hade det förmodligen krävts en utrensning inom den borgerliga staten på alla marknadsliberaler som har privatisering och konkurrensutsättning som högsta dygd. Detta skulle kunna innebära en tillbakagång till en korporativ modell där den statliga kontrollen är starkare. Detta i självklar tjänst för den starkaste delen av den imperialistiska storbourgeoisien. Detta hade dock inneburit att den statsmonopolistiska fraktionen av storbourgeoisien skulle slå mot privat monopolkapitalet som inte längre skulle tillåtas klämma ut allt och alla. Detta skulle inte innebära en förbättring för det arbetande folket utan tvärtom skulle det innebära en effektivisering av en allt mer kapabel borgerlig stat i tjänst för den starkaste delen av finanskapitalet. Både Mussolinis Italien och Hitlers Tyskland klarade av att bygga vägar med en korporativ modell, detta gjorde inte dessa stater bra för folket…
A pesar de todos los factores que perjudican la construcción en Suecia, estos métodos de gestión continúan implementándose y desarrollándose. Sólo podemos especular sobre por qué sucede esto, pero probablemente se trata de intentar "modernizar" la industria de la construcción, que los economistas a menudo ven como una industria "tradicional y conservadora" que es difícil de cambiar.
Uno de los principales "problemas" para los capitalistas en la industria de la construcción es el hecho de que es difícil controlar la producción y, en particular, a los trabajadores y nuestro ritmo de trabajo. Al tener una burocracia más grande y quitarle la influencia a los trabajadores, uno quiere tratar de obtener una mayor visión general y seguir siendo capaz de controlar los pasos exactos del trabajo y la tasa de producción al nivel que sea posible calcular y sistematizar.
Además, quieren avanzar hacia un conocimiento profesional cada vez más "especializado", en el que rompen la división del trabajo al mínimo posible en un intento de "simplificar" la construcción, con lo que un trabajador de la construcción que básicamente tiene que saberlo todo, se convierte en una mercancía fácilmente intercambiable en el mercado laboral, como un trabajador de un restaurante. Un ejemplo de esto es el desarrollo de las grandes empresas constructoras. Un carpintero, en el sentido tradicional, debe poder realizar varios trabajos diferentes. Algunos ejemplos son:
Conformado: Construcción de moldes para fundición de hormigón.
Montaje de marcos: levante marcos en paredes, techos y pisos.
Montaje: Instalar ventanas, puertas, molduras y elementos prefabricados.
Mobiliario: Instalar revestimientos de paredes como placas de yeso o paneles, así como construir e *instalar cocinas, armarios y otras carpinterías.
Renovación: Trabajos de remodelación y renovaciones donde se pueda requerir más mano de obra.
Construcción con madera suelta: Construcción de paredes, pisos y otras partes en el sitio cuando las construcciones no están hechas de partes prefabricadas.
Control de calidad: Asegurar que el trabajo cumple con los requisitos, medir y verificar que todo sea del tamaño y calidad adecuados.
Pero si miramos, p. En la empresa JM, utilizan una forma de trabajo en la que algunos carpinteros están capacitados para *sólo instalar cocinas, en lugar de poder desempeñar un papel más amplio durante su trabajo. Por supuesto, esto puede conducir a un aumento de la tasa de producción de este carpintero, pero al mismo tiempo que aumenta la producción, usted pierde sus conocimientos profesionales en otros campos, lo que hace que uno sea reemplazable. Básicamente, esta es la manera más fácil para los capitalistas de deprimir los salarios de los trabajadores, y con una gran cantidad de mano de obra inmigrante, este factor se convierte en un riesgo creciente para los trabajadores de la construcción. Son precisamente las grandes empresas las que lideran este desarrollo, las que hoy siguen implementando y experimentando con diversos métodos para controlar y especializar el proceso constructivo hasta el más mínimo detalle, p.e. recientemente al introducir una "prohibición de cuchillos" en Bravida, lo que provocó fuertes reacciones por parte de los electricistas.
Conclusión
Lo que vemos es cómo la contradicción fundamental del capitalismo, entre el carácter cada vez más social de la producción y la apropiación privada, impide cada vez más la producción e inhibe el desarrollo social. Esto se muestra por: 1) A pesar del desarrollo de la tecnología y la industria, que condujo a una capacidad de producción aún mayor, el tiempo de producción se extiende, 2) A pesar de que la producción produce más productos, los precios aumentan y 3) A pesar de que aumenta la división del trabajo, lo que debería crear mayor capacidad de producción, esto se convierte en unos pocos parasitando el trabajo social.
Los enormes recursos disponibles dentro de la economía capitalista se desperdician debido a la anarquía de la producción y la competencia capitalistas. La producción y distribución de bienes está impulsada por actores que buscan ganancias, sin ningún tipo de planificación social y que están en constante lucha competitiva, tratando de apoderarse de la mayor parte posible del pastel.
En lugar de aumentar la eficiencia y la producción, la producción capitalista se ve obstaculizada por esos explotadores y parásitos en todos los niveles. Esto es lo que a su vez conduce a una mayor ineficiencia y a que nada pueda funcionar. Los efectos negativos de esta anarquía en la producción recaen no sólo en la clase trabajadora que tiene que viajar en transporte público deficiente y vivir en casas ruinosas, sino también en la burguesía. Las consecuencias de no poder completar los procesos de construcción y mantener la infraestructura crítica implican enormes costos externos para la sociedad en general. No sólo será más difícil para la clase trabajadora vivir, sino que también será más difícil que el capital crezca.
El marxismo nos enseña que cuando las relaciones de producción, que es la relación entre quienes poseen y controlan la producción y quienes trabajan, ya no corresponden al desarrollo y carácter de las fuerzas productivas, es una ley histórica que un nuevo modo de producción reemplazará al antiguo. La propiedad capitalista de los medios de producción, contrariamente al carácter cada vez más social de la producción, ha significado que la producción haya sido inhibida. No sólo lo sabemos, sino que todo el mundo puede verlo cuando el capitalismo ni siquiera puede resolver sus problemas más básicos.
La burguesía afronta nuevos tiempos con nuevos problemas. En un momento en que se imponen mayores exigencias a la capacidad industrial de Suecia, así como a su mantenimiento e infraestructura, los gobernantes están tratando de encontrar soluciones. Pero la burguesía es por naturaleza una clase dividida. Sólo pueden acordar explotar a la clase trabajadora, pero son competidores unos de otros. La división más clara dentro de la gran burguesía en Suecia es entre el capital monopolista particular, vinculado principalmente al capital financiero y la especulación, cuyo capital se encuentra en todo el mundo y se beneficia de la venta de todo, y el capital monopolista estatal, vinculado al capital industrial interno y al aparato estatal. El capitalismo monopolista de Estado a menudo se desarrolla en tiempos de crisis y preparativos de guerra, cuando se requiere una mayor cooperación entre los gobernantes. Pero incluso en tiempos sin crisis ni preparativos de guerra, la industria necesita infraestructura que funcione, etc., para mantenerla viva.
Ahora, cuando se establecen bases de la OTAN en suelo sueco, cuando los preparativos de guerra requieren cada vez más poder y se imponen exigencias cada vez mayores a la producción industrial, para la gran burguesía se vuelve cada vez más importante que los proyectos de construcción puedan llevarse a cabo y completarse y que exista una infraestructura que funcione. Pero resolver estos problemas no es fácil para la burguesía.
Es probable que algunos políticos, al servicio del miembro honorario del SAP, Wallenberg, miren hacia atrás, al modelo corporativo de la casa pública, donde el capitalismo monopolista estatal era más fuerte y donde la facción monopolista privada se mantenía bajo el látigo de la facción monopolista estatal. Para que esto fuera posible hoy, probablemente habría requerido una purga dentro del Estado burgués de todos los liberales de mercado que tienen la privatización y la competencia como su mayor virtud. Esto podría significar un retorno a un modelo corporativo donde el control estatal sea más fuerte. Esto obviamente beneficia a la parte más fuerte de la gran burguesía imperialista. Sin embargo, esto había significado que la fracción monopolista estatal de la gran burguesía atacaría al capital monopolista particular al que ya no se le permitiría exprimir todo y a todos. Esto no significaría una mejora para los trabajadores, sino por el contrario, significaría la eficiencia de un Estado burgués cada vez más capaz al servicio de la parte más fuerte del capital financiero. Tanto la Italia de Mussolini como la Alemania de Hitler lograron construir carreteras con un modelo corporativo, esto no hizo que estos estados fueran buenos para el pueblo...
Kontakta oss via Kommunisten@riseup.net!